Voor Martine Raets (Open Vld) is het verslag van het Rekenhof over Metro 3 eerst en vooral de gelegenheid om de bestuurscultuur binnen de MIVB en Brusselmobiliteit onder de loep te nemen. Open Vld heeft al langer de indruk dat het geloof in het project bij diegenen die het moesten dragen, ontbrak. Dat valt volgens Martine Raets ook bij elke lijn van het verslag van Het Rekenhof te lezen. Terwijl er bij de Brusselaars een groot draagvlak was.
Vandaag vond in commissie mobiliteit van het Brussels Parlement een debat plaats over het Verslag van het Rekenhof over Metro 3. Hieronder kan je de tussenkomst van Martine Raets in de commissie terugvinden. Na afloop van de commissie meende Martine Raets dat de minister Elke Van den Brandt (Groen) de antwoorden in techniciteit heeft verdronken.
Het is vooral belangrijk, aldus Martine Raets, dat we er in Brussel zelf in geloven. Dit project is van binnenuit uitgehold. Maar ook België. De federale overheid moet beseffen dat de mobiliteit in en rond Brussel economisch essentieel is voor de hele Brussels Metropolitan Region en het hele land.
Tussenkomst Martine Raets in Commissie Mobiliteit (14 oktober 2025)
De voorgeschiedenis
Ik wil het verslag van Rekenhof even verder terug in de tijd situeren. Metro 3 is de missing link van ons metronet. De plannen dateren uit de jaren 60. De lijn was al vroeg voorzien in de eerste plannen voor de metro, gewoon omdat het een logische lijn is.
Dat de lijn er destijds finaal niet kwam is vooral te wijten aan de metromoeheid in Brussel in de jaren 80. De Brusselaars waren het opensmijten van de stad beu. De metro werd bovendien gezien als iets voor pendelaars en niet voor Brusselaars.
Dat Metro 3 terug op politieke agenda kwam ca 2010 ligt ook voor de hand: de metro is de backbone van het openbaar vervoer. MIVB vervoert dagelijks 1 miljoen mensen, waarvan de helft op de metro en premetrolijnen. Die drie lijnen (de premetro door het centrum, de lijn van Erasmus naar Stockel/Hermann-Debroux en de ringlijn van Simonis naar Koning Boudewijn), zijn goed voor 450.000 mensen per dag. Ter vergelijking: De NMBS, de Nationale spoorwegen, vervoert op haar heel net van Aarlen tot Oostende 700.000 mensen per dag. Il y a pas photo: de impact van de metro is enorm op de mobiliteit en de economie in Brussel en de Brussels Metropolitan Region er rond. Station Kunst-Wet ziet 140.000 mensen per dag in- en uitstappen.
Iris2Plan, de blauwdruk voor de mobiliteit in Brussel, had de ambitie om de plaats van de auto in de groeiende stad terug te dringen: het enig grootschalig alternatief is dan de metro. De lijn 3 moest nieuw pendelverkeer van wagen naar metro krijgen en de lijn tussen Montgomery en Kunst Wet ontlasten.
Waarom een metro en niet een tram als keuze destijds: een buslijn vervoert aan een frequentie van een bus om de drie minuten 2000 mensen; een tram aan een tram om de drie minuten, wat niet haalbaar is, 5000 mensen, een metro aan een metro om de drie minuten, wat wel haalbaar is, 15.000 mensen. Met automatisering is tijdens de spits zelfs een frequentie van een metro om de 90 seconden mogelijk.
Ik geeft dit mee omdat de prehistorie van Metro 3 verder teruggaat. Het begint nog voor het moment waar de doorlichting van het Rekenhof aanvangt.
Het verslag van het Rekenhof
Het Rekenhof maakt nuchter het proces van het beheer van het dossier. Het dossier lijkt totaal mismeesterd. Het rapport staat vol van bedenkingen als: Het Rekenhof wijst op grote incoherenties tussen de uitgevoerde prestaties en de initiële doelstelling van de studieopdracht, en op een gebrek aan nauwgezetheid bij de planning en bij de risico-evaluatie. De talrijke wijzigingen die mettertijd werden aangebracht, hebben heel wat meerkosten en grote vertragingen teweeggebracht, waardoor twijfel is gerezen over de economische leefbaarheid van het project.
Dat laatste, het vertrouwen in het project dat wegsmelt, lijkt de rode draad doorheen dit verhaal: diegenen die het project moesten dragen hebben het geloof ondermijnt. Voornamelijk de mobiliteitsactoren zelf in onze stad: Brussel Mobiliteit, de MIVB en de ministers van mobiliteit.
Uit peilingen bleek nochtans telkens opnieuw dat de Brusselaars de nood van een metro wel inzagen. Het draagvlak was groot. Ook werkgevers snakken naar mobiliteitsoplossingen voor onze stad.
Ook in de poll gisteren op Bruzz, voor wat ze waard is gezien het aantal deelnemers, onderaan de catastrofale analyse van het Rekenhof, gaf eerder de steun voor het project zelf aan: de meeste mensen blijven het als een belangrijk element in openbaar vervoer. Ik lees voor uit Bruzz: Openbaar vervoer is de drijvende krachten van grootsteden, onder andere van Brussel", weet Liesbeth C. "Het is de meest duurzame manier om bij te dragen aan socio-economische en ecologische doelstellingen. Idealiter komen er nog drie metrolijnen bij.''
Het lijkt wel dat vooral de politiek en in het bijzonder diegenen die het dossier beheerden er zelf niet in geloofden.
Het Rekenhof stuurt aan op een nieuwe kosten/batenanalyse van heel het project. Dit lijkt onvermijdelijk.
Maar een doorlichting van de hele bestuurscultuur over mobiliteit ligt met dit rapport ook op tafel. Ik kijk uit naar de antwoorden op de vragen van de collega's en hoop van u te horen wat u nog meent te kunnen rechttrekken in dit dossier, welk scenario nog haalbaar is op middellange en lange termijn.
Pour Martine Raets (Open Vld), le rapport de la Cour des comptes sur le Metro 3 est avant tout l'occasion d'examiner la culture de gestion au sein de la STIB et de Bruxelles Mobilité. L'Open Vld a depuis longtemps l'impression que la confiance dans le projet faisait défaut chez ceux qui devaient le porter. Selon Martine Raets, cela se lit également à chaque ligne du rapport de la Cour des comptes. Alors qu'il y avait un large soutien parmi les Bruxellois.
Aujourd'hui, un débat a eu lieu en commission mobilité du Parlement bruxellois sur le rapport de la Cour des comptes concernant le Metro 3. Ci-dessous, vous pouvez retrouver l'intervention de Martine Raets en commission. À l'issue de la commission, Martine Raets a estimé que la ministre Elke Van den Brandt (Groen) avait noyé les réponses dans la technicité.
Il est surtout important, selon Martine Raets, que nous y croyions nous-mêmes à Bruxelles. Ce projet a été miné de l'intérieur. Mais aussi la Belgique. Le gouvernement fédéral doit réaliser que la mobilité dans et autour de Bruxelles est économiquement essentielle pour toute la Région métropolitaine bruxelloise et pour l'ensemble du pays.
Intervention de Martine Raets en Commission Mobilité (14 octobre 2025)
L'historique
Je voudrais situer le rapport de la Cour des comptes un peu plus loin dans le temps. Le Metro 3 est le chaînon manquant de notre réseau de métro. Les plans datent des années 60. La ligne était déjà prévue tôt dans les premiers plans du métro, simplement parce que c'est une ligne logique.
Le fait que la ligne n'ait finalement pas vu le jour à l'époque est principalement dû à la lassitude du métro à Bruxelles dans les années 80. Les Bruxellois en avaient assez de voir leur ville éventrée. De plus, le métro était considéré comme quelque chose pour les navetteurs et non pour les Bruxellois.
Le fait que le Metro 3 soit revenu sur l'agenda politique vers 2010 est également logique : le métro est l'épine dorsale des transports publics. La STIB transporte quotidiennement 1 million de personnes, dont la moitié sur les lignes de métro et de pré-métro. Ces trois lignes (le pré-métro à travers le centre, la ligne d'Erasme à Stockel/Hermann-Debroux et la ligne circulaire de Simonis au Roi Baudouin) représentent 450 000 personnes par jour. Pour comparaison : la SNCB, les chemins de fer nationaux, transporte sur l'ensemble de son réseau d'Arlon à Ostende 700 000 personnes par jour. Il n'y a pas photo : l'impact du métro est énorme sur la mobilité et l'économie à Bruxelles et dans la Région métropolitaine bruxelloise environnante. La station Arts-Loi voit 140 000 personnes monter et descendre chaque jour.
Le plan Iris2, le plan directeur de la mobilité à Bruxelles, avait l'ambition de réduire la place de la voiture dans la ville en croissance : la seule alternative à grande échelle est alors le métro. La ligne 3 devait attirer de nouveaux navetteurs de la voiture vers le métro et soulager la ligne entre Montgomery et Arts-Loi.
Pourquoi un métro et non un tram comme choix à l'époque : une ligne de bus transportant à une fréquence d'un bus toutes les trois minutes 2 000 personnes ; un tram à une fréquence d'un tram toutes les trois minutes, ce qui n'est pas réalisable, 5 000 personnes ; un métro à une fréquence d'un métro toutes les trois minutes, ce qui est réalisable, 15 000 personnes. Avec l'automatisation, une fréquence d'un métro toutes les 90 secondes est même possible aux heures de pointe.
Je donne ces informations car la préhistoire du Metro 3 remonte plus loin. Elle commence avant le moment où l'audit de la Cour des comptes débute.
Le rapport de la Cour des comptes
La Cour des comptes examine sobrement le processus de gestion du dossier. Le dossier semble totalement mal géré. Le rapport est rempli de remarques telles que : La Cour des comptes souligne de grandes incohérences entre les prestations réalisées et l'objectif initial de la mission d'étude, et un manque de rigueur dans la planification et l'évaluation des risques. Les nombreuses modifications apportées au fil du temps ont entraîné des surcoûts considérables et des retards importants, ce qui a fait naître des doutes sur la viabilité économique du projet.
Ce dernier point, la confiance dans le projet qui s'effrite, semble être le fil rouge de cette histoire : ceux qui devaient porter le projet ont miné la confiance. Principalement les acteurs de la mobilité eux-mêmes dans notre ville : Bruxelles Mobilité, la STIB et les ministres de la mobilité.
Pourtant, les sondages ont montré à maintes reprises que les Bruxellois reconnaissaient le besoin d'un métro. Le soutien était important. Les employeurs aspirent également à des solutions de mobilité pour notre ville.
Même dans le sondage d'hier sur Bruzz, pour ce qu'il vaut compte tenu du nombre de participants, sous l'analyse catastrophique de la Cour des comptes, le soutien au projet lui-même était plutôt indiqué : la plupart des gens continuent de le considérer comme un élément important des transports publics. Je cite Bruzz : « Les transports publics sont les forces motrices des grandes villes, notamment de Bruxelles », sait Liesbeth C. « C'est le moyen le plus durable de contribuer aux objectifs socio-économiques et écologiques. Idéalement, trois lignes de métro supplémentaires seraient ajoutées. »
Il semble que ce soit surtout la politique et en particulier ceux qui géraient le dossier qui n'y croyaient pas eux-mêmes.
La Cour des comptes préconise une nouvelle analyse coûts/bénéfices de l'ensemble du projet. Cela semble inévitable.
Mais un examen de toute la culture de gestion en matière de mobilité est également sur la table avec ce rapport. J'attends avec impatience les réponses aux questions de mes collègues et j'espère vous entendre sur ce que vous pensez encore pouvoir redresser dans ce dossier, quel scénario est encore réalisable à moyen et long terme.